工信部又又又又又出通知了！
低速電動車將于2021年出臺強制性*標準。
這一次，我選擇相信。
工信部于2016年10月正式對低速電動車國標進行立項（并規兩年的制定期限）。隨后國標《草案》流出，一度成為企業產品更新升級的指導方向。
《草案》要求低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力電池質量不得超過整車質量的30％。并明確指出，動力電動要用鋰電池代替鉛酸電池。更為嚴苛的是，還要求低速電動車必須通過*乘用車標準的的正碰和側碰試驗。
在如此高的門檻面前，超過九成的企業將被拒之門外，這也是國標沒有如期出臺的根本原因，標準是來規范產業發展的，不是用來消滅這個產業的。
緊接著，工信部等六部委，又在2018年11月8日發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。
很明顯，工信部為代表的中央管理部門，把低速電動車管理這塊燙手山芋，扔給了地方政府。
小叮認為，工信部這一。
次對國標推倒重來，看似朝令夕改，實際上是一招緩兵之計
從2016年首次立項，到2021年出臺，留給行業“自由競爭、優勝劣汰”的時間足足有5年時間。足夠讓優秀的*更加強大，讓雜牌自動淘汰出局。
其次，此前的《草案》門檻太高，新標準征求意見稿或降低門檻。
新的標準在征集意見時，大概率會降低門檻，比如“電池可以用鉛酸電池”、安全碰撞放低要求。
畢竟，老百姓2—3萬元能夠買得到的電動汽車，才是硬道理。
總結：
顯然，管理者已經認可并尊重，低速電動車產業創造的經濟價值和社會價值，尤其在老齡化社會日趨加劇的當下，低速電動車在鄉鎮和農村市場，是中低收入家庭理想的代步工具。央視也多次鼓勵和表態，對低速電動車進行人性化管理，杜絕一刀切式的查扣罰。
對于經銷商，任何時候都是公平競爭，即使國標現在出臺，競爭依然殘酷。熬過了艱難2017、2018年，未來要繼續活下去，好的應對之策，不是停下來尋找方向，更不是謹慎觀望，而是低頭找路，每多賣一輛車，你腳下的路就越寬敞。
